梅赛德斯车手基米·安东内利在周日的比利时大奖赛中从杆位出发，成功夺冠，扩大了他在车手积分榜上的领先优势，领先第二名45分。
安东内利的队友拉塞尔在比赛的第一圈与法拉利车手汉密尔顿发生碰撞后退赛。
拉塞尔目前在积分榜上跌至第三位，而汉密尔顿在比赛中获得第四名，取代他升至第二位。
法拉利的勒克莱尔紧随安东内利之后获得第二名，而红牛车手马克斯·维斯塔潘则以第三名完赛。
在斯帕-弗朗科尔尚赛道的比赛后，F1记者安德鲁·本森回答了您的最新问题。
如果汉密尔顿因为与拉塞尔的碰撞而被罚五秒，那么勒克莱尔在与皮亚斯特里的事件中明显没有给出足够的空间，为什么他没有受到惩罚？ – 约翰
裁判对这两起事件的裁决依据了多个因素，许多与F1车手的指导方针相关。
在汉密尔顿与拉塞尔的碰撞中，裁判认为拉塞尔的赛车在接近弯道时已经足够靠近汉密尔顿的法拉利，因此他有权获得“赛车空间”。
裁判指出，碰撞是由于汉密尔顿的赛车失控所致，尽管他“进行了纠正性转向”，但仍然撞上了拉塞尔的赛车。
拉塞尔“仍然在可用的赛车空间内，而碰撞是由于[汉密尔顿]无法保持足够的距离所造成的”。
因此，汉密尔顿被认定为“完全对碰撞负责”。
在这种情况下，通常的处罚是10秒，但由于汉密尔顿“承认了拉塞尔的存在，试图留出适当的赛车空间，并真诚地试图避免碰撞”，因此处罚减至五秒。
此外，事件并不是由于“激进或故意的动作”造成的，而且发生在第一圈，通常会给予更多的宽容。
至于勒克莱尔与皮亚斯特里的事件，裁判再次严格按照赛车规则进行裁决。
裁判认为，皮亚斯特里并没有足够靠近法拉利，无法享受与拉塞尔相同的待遇。
尽管他确实“有一些重叠”，但皮亚斯特里的“前轴……并没有超过勒克莱尔的前轴，因此在那个位置没有可能完成超车”。
客观上，很难不同意他们的结论。
裁决的下一部分则更加主观。
“[勒克莱尔]并没有故意将[皮亚斯特里]挤出赛道。他在进入第五弯道时稍微向左移动，结果两辆车发生了侧面接触。”
在颁奖台前的绿房间里发生了一段有趣的插曲。勒克莱尔与维斯塔潘和安东内利一起观看了这段录像。
勒克莱尔看到接触时瞪大了眼睛，深吸了一口气，他说：“这个……”。
维斯塔潘打断了他说：“是经过计算的。”勒克莱尔看着他，两人都笑了，随后勒克莱尔坐回去，显得有些害羞，帽子盖住了脸。
显然，他意识到这个动作是有风险的，可以说他并没有遵守规则，即防守位置的车手在回到赛道时必须留出一辆车的宽度。
迈凯伦车队负责人安德烈亚·斯特拉在比赛后被问及他的看法时表示，他尚未审查裁判的理由，但补充道：“当两辆车并排行驶如此长时间时，我们应该确保未在赛道上的车（因为它在防守内侧）留出足够的空间，因为如果发生无法控制的接触，碰撞将会非常严重。”
我记得我在某处看到，本周末的比利时大奖赛创下了历史最高的观众人数。考虑到这一点，以及车手和粉丝对斯帕的热爱，似乎不可能每年都不在日历上，而远不如它受欢迎的赛道却仍在日历上。国际汽联是否在乎粉丝和车手的意见，还是一切都与赛事的经济利益有关？ – 汤姆
F1确实表示，今年比利时大奖赛的观众人数创下了40万的历史新高。
关于这个问题，日历是由F1编制的，而不是国际汽联，国际汽联只是对其世界理事会的日程进行确认。
在确定哪些赛事列入日历时，F1会考虑多个不同的因素。当然，经济是其中之一，但金钱并不是一切。
一些赛事的费用低于其他赛事，部分原因是它们被认为对运动具有更大的内在价值。
这适用于斯帕，斯帕拥有超过绝大多数其他赛道的历史和赛道布局。
然而，历史悠久的欧洲经典赛道，如斯帕和银石，以及其他一些赛事，如奥斯丁，显然无法支付与由国家资助的赛事相同的费用，例如沙特阿拉伯和巴林等。
解决这一难题并不容易。F1希望像斯帕这样的赛道出现在日历上，原因不言而喻，但它们也必须在经济上合理。
正是在寻求这一情境的可接受妥协时，最新情况出现了，斯帕在当前合同的六年中举办了四次比利时大奖赛。
这意味着在2028年和2030年，斯帕将被其他比赛取代。
当然，从任何欣赏这项运动及其意义的人的角度来看，这并不理想。但这总比完全没有斯帕要好。
为什么梅赛德斯在理解拉塞尔的直线速度缺陷方面如此挣扎？他们必须掌握关于他的电池部署、内燃机输出、电动机功率，以及他的空气动力学和车身设置（如倾角）产生的阻力的所有数据 – 西恩
在比利时大奖赛上，梅赛德斯的动力单元表现出意想不到的行为。
拉塞尔因此在排位赛中遭遇了神秘的能量缺失，这使他在与队友安东内利的较量中损失了一些，但并不是全部。梅赛德斯车队负责人托托·沃尔夫表示，发动机损失约为0.2-0.25秒。
类似的情况也发生在迈凯伦的皮亚斯特里身上，涉及到兰多·诺里斯。
两位车手在第一圈也经历了能量短缺，这导致拉塞尔与汉密尔顿的碰撞，以及安东内利在接近欧鲁日时被维斯塔潘超越。
正如沃尔夫所说：“所有梅赛德斯发动机在第一弯出弯时都缺乏能量，这不仅仅是拉塞尔的问题。它对他影响更大，但安东内利在一定程度上也遇到了这个问题。”
沃尔夫表示，比赛中的问题是“一个新问题”。
根本问题在于，最新的F1混合动力发动机非常复杂，操作它们的规则也是如此，制造商和车队仍在学习如何使用它们。
这导致驾驶的细微差别会对能量的可用性产生不成比例的影响。这也是车手们不喜欢这些发动机的原因之一。
迈凯伦的车队负责人安德烈亚·斯特拉是这方面的优秀技术沟通者，他在本赛季对此进行了广泛讨论。
在斯帕的比赛周末，他表示：“要操作这些动力单元，你不能以开放环路的方式进行操作，我无法进行离线模拟并说：‘哦，这就是电力将如何部署，它将始终保持不变’。”
“控制器的一个大部分在于实时计算，动力单元会提前计算它需要做什么。随着汽车的行驶，会发生很多事情。”
“这就是为什么很难理解汽车在行驶时所做的计算。”
“我相信我们会理解原因，但与此同时，你需要能够预测并确保动力单元的操作按预期展开。”
“因为这不仅影响动力受限的部分（和直线），还影响刹车点。”
“因为如果你在刹车前有额外的能量收集，那么你在接近刹车时会慢10公里/小时，刹车点也会发生变化。”
“这对车手来说相当难以掌握，这也是他们谈论从驾驶角度利用动力单元的困难的原因之一。”
“这不仅是为了最大限度地发挥动力单元的潜力，还因为动力单元的变化会影响你接近弯道时的参考。”
“但显著相关的变化是如此微小，以至于它们可能会在一圈到另一圈之间发生，即使你从之前的圈数中学习过。”
这种复杂性也解释了为什么迈凯伦在本赛季对与梅赛德斯的某些关系感到沮丧，特别是在他们获得的关于发动机操作的信息方面。
正如斯特拉所说：“直到现在，我们才开始拥有所需的工具，以便能够预测、优化和研究这些敏感性。”